A noiva mecânica

Silvio Colin

Do livro Pós-modernismo. Repensando a arquitetura. Rio de Janeiro, Uapê, 2002.

Marshall Mc Luhan e seus livros seminais dos anos 1960.

Hoje quase um desconhecido fora dos meios especializados, mas seguramente o teórico mais lido no mundo ocidental na década de 1970, Marshall McLuhan referia-se ao automóvel como “a noiva mecânica”, atentando para o seu significado simbólico como objeto sexual e fonte de status. Na contramão da cultura da época, de grandes intervenções cirúrgicas nas cidades em benefício do carro particular, do apogeu da indústria automobilística americana e do melhor momento da produção de petróleo, o sociólogo canadense tempera com bom humor seu ataque contundente:

“Todos os hipopótamos, rinocerontes e elefantes do mundo reunidos numa cidade não dariam nem para começar a criar a ameaça e a intensidade explosiva da experiência horária e diária do engenho de combustão interna”[1].

Sua resposta para a questão do destino do carro particular em nossa sociedade enchia de otimismo todos aqueles que se preocupavam com a degradação dos centros urbanos, promovida pelo automóvel.

“É estranho que numa era tão progressista como a nossa, em que a mudança se tornou a única constante em nossas vidas, nunca nos perguntemos: ‘o carro veio para ficar?’. A resposta, naturalmente, é ‘Não!’. Na era da eletricidade, a própria roda é obsoleta.” [2]

Passados quarenta anos da afirmação, não observamos na paisagem de nossas cidades nada que possa corroborar essa previsão de McLuhan, embora muitas mudanças tenham ocorrido no cenário de então. Ao contrário, o que se nota é uma crescente dependência do automóvel e um crescimento do transporte de carga por meio rodoviário. Contra a previsão pesam vários problemas estruturais. A indústria automobilística em seu conjunto –  montadoras e fábricas de autopeças – são uma das maiores, senão a maior fonte de divisas de muitas nações. Além disso, o negócio do petróleo, se não repete a versão anedótica corrente nos anos setenta [3], devido em parte às duas crises, de 1973 e 1979, e aos graves conflitos que desde então atingem grandes áreas produtoras,  no Oriente Médio e Ásia, ainda é o “melhor negócio do mundo”.

Cadillac “rabo de peixe”, dos anos 1950. O ponto mais alto do romance entre o homen e sua noiva mecânica.

O automóvel particular, como o conhecemos hoje, movido a gasolina – grande poluidor[4]– é o maior inimigo da auto-sustentabilidade urbana. A cultura do automóvel tem influência decisiva no planejamento e desenho das cidades, sendo muitas vezes responsável pela má qualidade de vida nos centros urbanos. Grande parte dos espaços das cidades é destinado à circulação de veículos e geralmente atende mais aos motoristas, quando não apenas aos veículos, em detrimento do pedestre. A presença de vias expressas em bairros residenciais são um desrespeito ao cidadão e uma agressão irrecuperável ao espaço, uma vez que praticamente expulsam os pedestres das ruas. Estas vias de alta velocidade são um obstáculo intransponível – uma barreira – na terminologia de Lynch[5], e tem como efeito provocar uma fratura no espaço urbano. Muitas vezes, para cruzá-la têm os pedestres que caminhar às vezes três quilômetros, e até mais, para no final subir 45 a 50 degraus – algo difícil para idosos e impossível para certos deficientes físicos – para depois atravessar uma passarela insegura. Lembremos ainda os viadutos e vias elevadas, tão ao gosto dos planejadores nos anos 60 e 70, que condenaram à degradação importantes áreas de nossas metrópoles.

Engarrafamento na China

A motopia [6] contou com a simpatia dos arquitetos durante grande parte do século XX  ( vide, por exemplo, Brasília ). Projetávamos cidades e grandes cirurgias urbanas seduzidos pelo veículo de transporte individual, crentes que era uma questão de tempo todos terem um, sem pensar no que ele significava em termos de mudança de escala e de desrespeito. Pouco foi feito, em qualquer esfera de poder, que incentive uma mudança de atitude em relação aos veículos automotivos. A verdade porém é que o planejamento sustentável de cidades é impensável sem uma mudança substancial neste quadro.

Esta mudança envolve o uso predominante de transportes coletivos. Entre os coletivos, os trens tradicionais, metrôs, metrôs de superfície e trens elevados são os mais eficientes. Os ônibus são uma solução seis vezes mais sustentável do que o carro particular, e ainda pode melhorar, com o uso de combustíveis não poluentes. Os trens urbanos e metrôs, são ainda mais eficazes em termos de auto-sustentabilidade que os ônibus, porém apresentam problemas, semelhantes ao que acontece a nível intermunicipal e nacional. Seu custo inicial é elevado e não oferece o transporte porta-a-porta, mas quando devidamente operados são o melhor meio de transporte coletivo urbano, e uma rede bem dimensionada de metrôs e trens urbanos são atualmente obrigatórios nas grandes metrópoles. A integração modal ou intermodal[7] é indispensável em uma rede de transportes bem planejada e deve ser projetada com um mínimo de impedância, isto é, sem a necessidade de grandes caminhadas, travessias de ruas, escadas etc.

Engarrafamento na Ponte Rio-Niterói

Uma outra frente de ataque para que se consiga a sustentabilidade é  o incentivo à substituição dos derivados de petróleo (gasolina e diesel) por outros combustíveis menos poluentes, e mesmo a substituição do motor de combustão interna pelo carro elétrico o de tração mista[8].


[1] Marshall McLuhan. Os meios de comunicação como extensões do homem. São Paulo: Cultrix, 1964. P. 246 e seg.

[2] Idem, ibidem.

[3] Os três melhores negócios do mundo são: petróleo bem administrado, petróleo mal administrado e petróleo pessimamente administrado.

[4] Responsável por metade da emissão de óxido de nitrogênio (principal causador da chuva ácida); por 37 % dos componentes orgânicos voláteis, que em presença do sol, reagem com o óxido de nitrogênio formando o ozônio troposférico, que produzem problemas respiratórios e afetam a vegetação mais sensível; por mais de 80% das emissões de monóxido de carbono, danoso à saúde em ambientes confinados; 20% das emissões de dióxido de carbono, que reduz a taxa de dispersão do calor atmosférico (efeito estufa); por partículas suspensas, devidas sobretudo ao diesel, e outros poluentes, como o dióxido sulfúrico, o benzeno e o chumbo, elementos cancerígenos e responsáveis, em áreas de muito congestionamento, pela sujeira dos edifícios.

[5] Lynch, Kevin. A imagem da cidade. São Paulo: Martins Fontes.

[6] Utopia motorizada.

[7]De ônibus para ônibus, de ônibus para metrô, de ônibus para barcas, etc.

[8] De combustão interna para maiores distâncias, e elétrico para os centros urbanos.

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